Sean傳了一篇蘋果論壇 各地瘋捷運  車廂變蚊館,問我感覺如何。

事實上我覺得作者王玉佩寫的中肯,有些人會因為『高雄』而對此言論大表不滿,

我不知道他們看到的重點在哪裡,是不是因為『高雄是陳菊掌管的,所以高捷賠錢就是在指責民進黨辦事不力。』

如果我們從客觀的角度來看,台北縣市有多少施政建設也被這樣批判,

蚊子館、賠錢貨、不知道為什麼蓋了那個這個,應該很多,只是一時之間我想不起來,

難道會因為我們是台北是,台北市從陳水扁到郝龍彬,就真的就比較厲害,不會花了大錢卻造就更多沒有用的東西?絕對不是。

 

單純從捷運的問題看待,台北捷運為什麼賺錢,當初台北捷運剛完成的時候,

有多少家庭曾經因為台北捷運系統施工時,發生過軌道誤差,諷刺台北捷運,進而發下豪語說終身不搭乘,

問題是,台北是全台灣人口聚集密度最高的地區,行車交通大不易,停車、加油、塞車都是苦,

對於台北人而言,每天花個一百元搭乘捷運上下班加上換公車的時間和金錢,遠比開車出門的停車費、汽油費、找車位和塞車時間來的划算,

再加上早期台北市的城市規劃早就是以棋盤式公車,往來頻繁的穿梭在裡面,

捷運站加上公車輔助,進入台北縣市的大部分區域十分方便,

捷運四周免費的機車停車場又再度加強台北縣市稍微偏遠郊區的移動上的便利性,

台北縣市人口密度高,城市相關設施的距離,相較其他城市其實沒有那麼遠,

沒有捷運的時候,台北市搭公車一段票十幾元搞定,最多兩段票,出門一趟,來回差不多五十元,

後來有了捷運,雖然價格稍微昂貴了一些,但跟大家每天擠沙丁魚,又需要等塞車、找車位的耗時比起來,搭捷運似乎比較具有便利性。

的確台北捷運帶給台北縣市居民很多的方便,他是個成功的範例。

 

反觀高捷,他的問題絕對不是陳菊做的不好,或是過去政府沒有積極做好公共運輸的規劃,以致於市民只能騎機車或開車造成,

就我所知一直以來,除了北、中、南三大都,其他地方並沒有四通八達的公車系統,

除了台北,其他兩大都市,也沒有往來頻率那麼高的公車,

會產生這樣的結果,我想比重比較大的因素是人口習性的問題。

高雄居民雖然也不少,但無論如何每位市民可以分配到的平均土地面積,都比台北大很多,

高雄早期大眾運輸系統,設置的並不普及,所以民眾幾乎人人有車(機車或汽車),

再加上腹原遼闊,沒有車就跟沒有腳一樣不便,再者在停車問題一直都沒有台北嚴重,停車收費價格也沒有台北高,

高捷搭乘一次,或許要花上百元,再加上得開(騎)車到捷運站所需要花費的相關費用,

對高雄市民而言,並不如預期中的便利,而且長期習慣養成,交通自理,交通首選絕對不會是高捷。

 

這跟當初高雄捷運規劃、執行者和市民都沒有關係,當初對高捷的構想絕對事出於美意,

只是忽略了南北生活習性和差異,高捷目前虧損,我不覺得需要指責,

(要是高捷虧損就要高雄市政府負責,那台北市耗費幾十億巨型公共『藝術』貓纜要向誰討?)

但是其他縣市要求捷運興建的確需要審慎評估,而不是草率又粗糙的信口開河,

我們已經浪費很多錢在許多很詭異的東西上了,目前有一南一北的捷運作為範例,難道不可以認真一點看待這件事情嗎?

 

或許有人會說罵我,你他媽的死台北人,最好講話講這樣啦!

你們這些台北人,既得利益者離開台北你懂個屁呀!

我確實是土生土長的台北人,可是看待台灣的每個地方,用旁觀者的角度從各方面去看待,

和執政者沒關係,和縣市政府和當地市民才有切身的關係,

花的錢是納稅人的血汗錢,交通黑暗期,是很恐怖的一場惡夢,萬一變成巨型公共垃圾,

看了不但心裡淌血,要罵還罵不出來,

 

我是不懂,但我是納稅人之一。

猶記前不久,交通部長毛治國以「運量」作為全國各都會區是否適合興建捷運系統的依據,並稱如果運量不足「只是災難」,引發不少批評與爭議。其實,如以市場法則來看,「運量」確實是捷運順利營運的主要基礎,馬英九在新竹與台中的談話,似乎有意廓清地方爭取捷運系統的迷思,而台北與高雄捷運,正好提供了最佳的例證。

考量民眾交通習慣

眾所皆知,台北捷運是成功的捷運經驗,高雄捷運則是失敗的經驗,而其差別之所在,即因「運量」大不同。台北捷運因有充裕旅運人口而有盈餘,高雄捷運則因為旅運量不足致而嚴重虧損;如果興建捷運不考慮「運量」,顯是不切實際,也不可能成功。
以高雄捷運為例,高捷興建之初設定的運量是每日45萬人次,然而,至目前的運量每日僅有12萬人次,較預定旅次的三分之一的量都不到,難怪通車第一年的虧損即高達22億元。如此巨額的虧損,非但是高捷公司沉重的負擔,也是全高雄市民重大的包袱,未來一旦高捷公司不堪虧損而放棄經營,高雄市政府必然要出面收拾善後,高捷也將成為全高雄市民共同的負債。
從台北的經驗來看,充足的運量是北捷成功的主要原因,包括台北市、台北縣與基隆市的台北都會區,每天搭乘捷運往來的人口超過百萬,這些「基本乘客」建構了台北捷運成功營運的利基。
其次,市民習慣搭乘大眾運輸工具的生活文化,無疑也是台北捷運得以維持常態營運的要素;在捷運興建之前,很多「台北人」即有搭乘公車上下班或上下學的習慣,班次密、班車多的公車,提供廣大的台北通車族方便的交通工具,這些通車族絕大多數在捷運上路後即以捷運為主要的通勤工具,這亦是台北捷運不愁沒有旅客搭乘的原因所在。而除了台北都會區之外,台灣其他地區習慣搭乘大眾運輸工具的民眾都不多,這即是馬英九所指:「民眾如習慣以機車代步,捷運系統要成功就很困難。」

借鑑高捷失敗經驗

從經濟學的供需來言,產品的供給必須先行衡酌需求,當市場需求不足時即不可推出是類產品,否則只會自找虧損,商品如此,捷運系統的興建也是如此,運量不足即是代表市場需求不足,既然需求不足,如若昧於事實硬是興建捷運,其下場自是不言而喻。
平心而論,各縣市之所以爭相要興建捷運,無非都是因為欣羨台北有便捷的捷運之故,然而,台北捷運之所以能夠成功營運,卻是建立於充足運量的基礎之上;從高雄捷運的失敗經驗來看,如果沒有足夠的運量為基礎,興建捷運非但不會是地方民眾之福,反將成為地方民眾之禍。各縣市在爭取興建捷運之前,地方政府與民眾即使不借重台北的成功經驗,也應借鑑高雄的失敗經驗,絕不該出於「輸人不輸陣」的情緒反應,否則興建捷運非但不會是地方的光彩,反將成為不堪回首的慘痛記憶。

作者為正修科技大學通識中心副教授


創作者介紹
創作者 decivilize 的頭像
decivilize

七赤五扒

decivilize 發表在 痞客邦 留言(1) 人氣()